Mentre il mondo naviga in un surplus di petrolio greggio, la capacità di raffinazione dell’Occidente e dell’Italia si sta progressivamente contraendo. Negli ultimi trent’anni, la Penisola ha visto dimezzare il numero dei suoi impianti. Non si tratta di una crisi di materia prima, ma di una complessa tempesta economica fatta di margini ridotti, concorrenza asiatica e transizione ecologica. Una contrazione che, paradossalmente, paghiamo direttamente al distributore.
1. La mappa della raffinazione in Italia: chi controlla i rubinetti energetici
Nonostante i tagli, l’Italia mantiene alcuni hub strategici per la lavorazione del greggio. La geografia dei pochi impianti superstiti vede una forte concentrazione nel Sud e nelle isole, con una governance divisa tra il colosso nazionale Eni e importanti player internazionali.
- Saras (Sarroch, Sardegna): Uno dei complessi più grandi e importanti del Mediterraneo, recentemente passato sotto il controllo del gigante svizzero del trading di materie prime, Vitol.
- Sonatrach (Augusta, Sicilia): Ex raffineria Esso, oggi di proprietà della compagnia di stato algerina, fondamentale per i flussi energetici del Mediterraneo centrale.
- Isab (Priolo Gargallo, Sicilia): Un impianto strategico passato dalla russa Lukoil al fondo cipriota Goi Energy, al centro di lunghe trattative geopolitiche.
- Eni (Sannazzaro de’ Burgondi, Pavia e Taranto): I due principali avamposti tradizionali rimasti al cane a sei zampe, che riforniscono rispettivamente l’area padana e il Mezzogiorno.
- Milazzo (Sicilia): Una joint venture paritetica tra Eni e Kuwait Petroleum Italia (Q8).
- Trecate (Novara): Controllata da Esso e operata in sinergia logistica con la rete del Nord Italia.
2. Dalla raffineria alla pompa: perché la carenza di impianti fa impennare i prezzi
C’è un errore comune: pensare che il prezzo della benzina dipenda solo dal costo del barile di petrolio. In realtà, il consumatore finale paga il prodotto finito (la benzina o il diesel), non il greggio. La chiusura delle raffinerie europee ha creato un imbuto strutturale che pesa sulle tasche dei cittadini.
- Il deficit del gasolio: L’Italia soffre di un forte squilibrio chimico. Produciamo abbastanza benzina ma pochissimo gasolio rispetto alla richiesta interna di auto e tir.
- La dipendenza dall’import: Per colmare il vuoto lasciato dagli impianti chiusi, siamo costretti a importare il carburante già raffinato da Medio Oriente e Asia.
- Il fattore trasporto e geopolitica: Importare benzina e diesel via nave espone l’Italia ai costi dei noli marittimi, alle assicurazioni e alle tensioni geopolitiche (come le crisi sui canali di transito). Questo “premio di scarsità” si scarica direttamente sul prezzo finale alla pompa, mantenendo alti i listini anche quando il petrolio greggio crolla.
3. La metamorfosi Green: come funzionano le bioraffinerie di Eni
Per rispondere alle severe normative europee sui tagli alla CO2 e sopravvivere al calo dei consumi fossili, l’Italia è stata pioniera in Europa nella riconversione industriale, trasformando i vecchi siti petrolchimici in poli di economia circolare.
- I pionieri di Venezia e Gela: Eni ha avviato la prima riconversione al mondo a Porto Marghera (Venezia) nel 2014, seguita nel 2019 dallo stabilimento di Gela. Due storici impianti fossili che oggi non lavorano più una sola goccia di petrolio.
- Cosa si produce (HVO): Al posto del greggio, queste bioraffinerie utilizzano oli vegetali esausti da cucina, grassi animali di scarto e residui dell’industria agroalimentare. Il prodotto di punta è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un biodiesel puro che può essere utilizzato nei motori diesel attuali senza alcuna modifica, abbattendo le emissioni fino al 90%.
- La chimica del futuro: Questo modello permette di salvare i posti di lavoro e il tessuto industriale, sganciando progressivamente la produzione italiana dalle fluttuazioni del petrolio e traghettando il settore della raffinazione verso gli obiettivi europei di decarbonizzazione.