01/05/2017 – Nel giugno del 2004, quando il neo amministratore delegato Sergio Marchionne, appena sbarcato da Ginevra, salì sulla macchina che lo doveva portare in ufficio ebbe la prima brutta sorpresa: la maniglia della portiera era rimasta in mano all’autista. Un modo efficace per capire lo stato dell’azienda. Dal punto di vista dei bilanci le cose non andavano meglio. I conti del 2003 si erano chiusi con un passivo netto di 2 miliardi dopo una perdita operativa di 500 milioni, ma l’azienda era rimasta a galla grazie al prestito di 3 miliardi del 2002, il convertendo che di lì ad un anno, nel 2005, avrebbe dovuto consegnare le chiavi del comando a quattro grandi banche. Da allora, però, la navicella di Mirafiori, superate due tempeste epocali (la crisi del 2008/09 e quella del 2009), ha attraversato oceani in tempesta fino a strappar l’applauso a scena aperta di Goldman Sachs, che giovedì, dopo il boom del primo trimestre, ha ritoccato ancora una volta al rialzo le prospettive del titolo Fca.
Altri numeri: nei tredici bilanci Fiat (e Fiat Chrysler) finora firmati da Marchionne gli utili superano i 14 miliardi finiti nelle tasche degli azionisti nonostante due bilanci in rosso: quello del 2004, distinto dalla pulizia dei conti, e quello del 2009, l’anno più difficile che spinse il manager a proporre ai propri azionisti di tentare l’avventura a Detroit con l’acquisto di Chrysler. Un confronto con il risultato di oggi è semplicemente impossibile, vista la crescita del perimetro del gruppo irriconoscibile rispetto alla vecchia Fiat.
In questi anni il gruppo si è moltiplicato sui listini di Borsa, tra Milano e Wall Street: Fiat Chrysler tratta attorno ai 16 miliardi di euro, Ferrari poco più di 14 miliardi, un filo di più di Cnh Industrial (13,5 miliardi). In tutto 45 miliardi circa. Il 18 aprile del 2005, uno dei picchi negativi del titolo (allora) del Lingotto, il prezzo in Borsa della Fiat (che inglobava Ferrari, Iveco e New Holland) era scivolato a 4,775 euro, poco meno di un quinto del target che oggi gli analisti di Goldman Sachs riconoscono a Fiat Chrysler. In attesa che prenda corpo la separazione di Ram e Jeep dalla casa madre, che potrebbe portare altri soldi in cassa.
La Borsa, si sa, non esaurisce il valore di una società. Torniamo allora al 2005, l’anno della prima svolta quando Marchionne riuscì a scucire il soldi della put a General Motors. Allora, disse il manager, «il mio principale problema è che la struttura produttiva, tarata sui livelli massimi raggiunti nel 1997, non può ridursi al di sotto di certe soglie». «Si devono vendere almeno 2 milioni di auto all’anno per coprire i costi fissi – fu la confessione agli analisti – oggi siamo a 1,4-1,5 milioni». A fine 2016 la sola Fiat Chrysler ha venduto 4.720.000 macchine, cui si devono aggiungere più di 80mila Ferrari.
Certo, ci sono stati anche di sacrifici: l’occupazione dell’auto in Italia si è in pratica dimezzata prima dei segnali di recupero in corso, dalla riapertura di Mirafiori alla “promozione” di Pomigliano a stabilimento che ospiterà le nuove Alfa destinate per lo più al mercato Usa. Ma oggi il gruppo è un colosso che conta nel mondo 360mila dipendenti. E Marchionne si è ampiamente guadagnato, tra stipendio e incentivi, i 13,5 milioni dello scorso anno, senza contare la valanga di azioni e stock option che ha in tasca. Nel solo 2014 l’ad ha ricevuto 24,7 milioni per aver chiuso la fusione con Chrysler.
Senza contare i 12 milioni di bonus una tantum da incassare quando lascerà il gruppo e un pacchetto di azioni che ai corsi attuali vale circa 40 milioni. Poi ci sono le azioni Ferrari: già detiene oltre 1,4 milioni di azioni del Cavallino a seguito dello spin-off che valgono circa 90 milioni di euro. In più ha un piano di incentivi al 2021 per altre 450mila azioni Ferrari. In totale Marchionne si porterà a casa ben più di 100 milioni, tutti guadagnati.
I numeri potrebbero continuare a conferma del successo di Marchionne, grazie anche alla “copertura” che gli ha assicurato John Philip Elkann negli anni più bui quando a chiedere la sua pelle era un fronte agguerrito di nemici, dal sindacato alla sinistra radical chic (cara all’Avvocato Agnelli) fino agli pseudo imprenditori da convegno della Confindustria. Forse, però, così facendo si rischia di esagerare il ruolo di un uomo solo, cui va senz’altro il merito di aver capito che dietro quella maniglia rotta c’era molto talento, tanto da convincere Google ha scegliere Fca per sviluppare l’auto che si guida da sola.
Sorge però una domanda impertinente. Che sarebbe successo se nel 2004, invece di arrivare alla guida di Fiat, Marchionne fosse finito in Alitalia? Probabilmente, uno così non sarebbe durato granché, tra invadenza dei partiti e Aquile selvagge. Non per paura, vocabolo che non fa parte del suo dizionario, ma per la sua incapacità a piegarsi a certi rituali. Eppure, anche nel 2005, Alitalia ricevette un miliardo sotto forma di aumento di capitale, quattrini probabilmente finiti nel calderone dei 7,4 miliardi di perdite accumulati in questi anni. FONTE
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